У КБ Сухого в отличаемые от КБ Туполева и КБ Ильюшина остались свои заводы (КнААПО и Иркут). А всё что осталось у остальных это разбазаренные предприятия которые не подчиняются КБ, а выполняют установки акционеров и учредителей. Именно поэтому в 2000 году Ту-214 стоил 26 млн. $, а в 2007 стал стоить 56 млн. $. Жажда быстрой прибыли угробила Ту-214, имидж АВИАПРОМА и пару-тройку авиакомпаний.

А уж не глава ли Суховцев проехался бульдозером по тем самым разрушенным заводам и остаткам КБ? И не с его ли ведома директор НАПО сейчас поставил ра...ом весь ГСС и оттуда вылетают инженеры? (это уже к тезису о подчиненности заводов КБ)

К ГСС не имею абсолютно ни какого отношения и к Суперджету отношусь скорее скептически. Но знаю что именно безобразный подход КБ Туполева к своей продукции поставил жирный крест на Ту-214. Уверен, что в КБ ничего не поменялось и с Ту-334 будет тоже самое. Даже отличный самолёт не будет востребован если его передают эксплуатанту с ограничением ресурса..., а что делать потом, после налёта в 5-7 тысяч? Падать на колени перед КБ и умолять разработать программу продления до очередной отработки?! А где брать комплектующие после отработки самолётом гарантийного ресурса и когда перечень агрегатов к замене по отработке ресурса расстяница на 10-ть листов формата А4? Можно конечно ещё один самолёт купить чисто на заапчасти, но что делать когда от "донора" останется один фюзеляж? Много ещё чего можно написать, но лень....

Тут вопрос в другом. Какое КБ лучше: которое создало хороший планер с хорошим ресурсом, но с отвратительным менеджментом, или в котором прекрасные менеджеры но планер не получился? Мое личное мнение, что для авиационного КБ в первую очередь стоит качество конструкторской школы, а менеджеры - дело наживное. Если бы Туполевцев не разогнали, то жизнь повозюкала бы их "мордой по асфальту", и научились бы они уважать заказчиков. А вот ГСС сегодня - это менеджерская фирма, и конструктора там в роли "зачухонцев". И хоть ты что делай, но все равно толпа студентов не заменит грамотного инженера.

Закончу мысль, рано отправил:
Вот и имеем в итоге, что в первом случае самолет еще можно поставить на крыло и с минимальными потерями. А вот во втором случае еще ожидаются огромные затраты и вопрос еще выживет ли еще проект. Во всяком случае, если сейчас поставить в одинаковые финансовые условия RRJ и Ту-334 (или тот же 204), то более чем вероятно, что у Туполевцев-то как раз проект более жизнеспособный.

Эксплуатанту нужен самолёт с хорошими характеристиками и с приемлемой экономикой. Не важно какая составляющая отстаёт. Или всё, или ничего. Или самолёт или тамагоча.

Правильно, согласен на все 100%. И не важно как называть "тамагочи" или "кукушенок". Главное, что сейчас Аэрофлот от экономики офигевает, а уж дальше-то взрыв эмоций будет...

Ни какого взрыва у Аэрофлота не будет, пока он РОЯЛТИ получает. Главное чтобы других не грузили патриотизмом. Мы уж как нибудь потихоньку на стареньких Б и А. А Вы сами решайте что важнее, планер или маркетинг и чем дольше будете решать тем лучше. Хоть спокойно поработаем без головной боли.

Ну тогда подитожим: пока борется Советская и Армянская школы самолетостроения побеждает западная. :)

как то так-) Замечу только, что у Армянской школы фора приличная и отступать им уже нельзя. Последняя надежда отечественного авиапрома, это не я придумал, но полностью согласен с тезисом.

2 rad123

Фонд не сможет заставить купить Ту-334, а потенциальные заказчики уже есть. Так что поживём - увидим. Участники фонда конечно же должны каждый друг перед другом и заказчиками взять на себя определённые обязательства, чтобы не получилось очередной победы сферического коня в вакууме.

Очень обидно, что этот самолет загублен. Но, что бы поднять сейчас его производство необходимо завершить его, назовем это так - доводку до соответствия требованиям потенциального заказчика. Такое впечатление, что те кто говорит о его готовности к серийному производству просто не читали сертификат и карту данных. Вряд ли найдется какой либо серьезный заказчик, желающий приобрести самолет, на котором запрещено летать по любым зональным трассам, летом и зимой (можно только весной и осенью в безветренную погоду и только по правилам визуальных полетов).

http://www.aviadocs.net/MAK/AC ...

Пожалуйста, почитайте, прошу вас!
Ещё более обидно, что играют в эту игру люди, которые по своему положению должны знать подлинное состояние самолета. Вопрос - зачем? Больно!
Пока ещё довести можно, - нужны деньги, время и воля!

rad123 | форум автора сообщения

К ГСС не имею абсолютно ни какого отношения и к Суперджету отношусь скорее скептически. Но знаю что именно безобразный подход КБ Туполева к своей продукции поставил жирный крест на Ту-214. Уверен, что в КБ ничего не поменялось и с Ту-334 будет тоже самое. Даже отличный самолёт не будет востребован если его передают эксплуатанту с ограничением ресурса..., а что делать потом, после налёта в 5-7 тысяч? Падать на колени перед КБ и умолять разработать программу продления до очередной отработки?! А где брать комплектующие после отработки самолётом гарантийного ресурса и когда перечень агрегатов к замене по отработке ресурса расстяница на 10-ть листов формата А4? Можно конечно ещё один самолёт купить чисто на заапчасти, но что делать когда от "донора" останется один фюзеляж? Много ещё чего можно написать, но лень....

Именно. Из последних достижений можно отметить продажу "Сухим" своего ангара в Жуковском.

Aviation EXplorer
уважаемый1! Все Ваши реплики относятся к теме журналжникоФФФ ... конкретно Ваше мнение очень хочется услышать по всем темам Вами озвученным.